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　　先给结论：如果仅从车型定位上来看，雷克萨斯ES与奥迪A6、奔驰E级和宝马5系是同一个级别，属于豪华品牌中大型轿车。但是从售价来看，雷克萨斯ES明显比BBA的中大型车低一个级别。

　　实际上目前豪华品牌第二梯队里，中大型轿车的发展都只能用勉强维持温饱来形容。毕竟这个几笔的市场总共就那么大，而奔驰E级，宝马5系和奥迪A6这三款车型已经占据了巨大多数的份额，余下的例如雷克萨斯ES、沃尔沃S90和凯迪拉克XTS等只能通过降低售价，去降级竞争。

　　所以，目前市场上雷克萨斯ES的售价也就是跟奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L相近。但是不同于沃尔沃S90和凯迪拉克XTS，雷克萨斯ES的入门车型的动力是孱弱的只有167马力的2.0L自然吸气发动机。也就是丰田凯美瑞身上的那款发动机。

　　这对于雷克萨斯ES来说节约了不少成本，而且据报道称，即便是新一代的雷克萨斯ES，入门车型依旧是这款2.0L自然吸气发动机。从车型动力这一点上来说，雷克萨斯ES似乎已经是打定主意了要跟BBA的同级车型采取降级的差异竞争。

　　既然是降级，那么动力上自然就没必要对标BBA的入门车型。选择更成熟更便宜的2.0L发动机，就是这个降级竞争的妥协表现。所以大家期待的新款雷克萨斯ES能换上2.0T发动机的愿望又泡汤了。

　　综上分析，雷克萨斯ES基本上已经被割裂成两个面孔，入门的2.0L版本只能去跟BBA的中型车争夺市场，而且2.5混动版本才是对标BBA的中大型轿车。可惜受制于品牌力，未来估计还是靠着孱弱的2.0L版本来维持销量。真是可惜了新款雷克萨斯ES那张俊俏犀利的脸！

　　根据车型来说，和5系e级A6是一个级别的，都是中大型车，根据价钱来看还差点儿意思，倒也沦落不到3系c级a4的水平，雷克萨斯在中国打的是错位竞争牌，比一线豪华的中级车稍微贵一点，又低于他们的中大型车。

　　另外，es除了混动版本其他的不建议购买。

　　从车型大小来看，不及5E6，只相当于君越或者金牛座，连辉昂都不及。从技术上看，ES只相当于B级普通车，比如凯美瑞、迈腾等，典型的前置横置发动机，无后驱、无4驱，发动机也是照搬凯美瑞，羸弱到连欧系B级车都不如。悬挂，也就是底盘是前麦弗迅，后多连杆，材料是铁皮双层焊接，没有空气悬挂等高级避震。变速箱也就是普通爱信AT变速箱，和凯美瑞一样。

　　所以，无论从车型尺寸，还是三大件技术，此车高于B级，低于C级，最合适的对标车型是金牛座和君越，考虑技术配置，辉昂因采用A6L技术，也要比ES高一个级别。

　　实际现实之中，没人说得清楚ES属于什么车，因为没有任何理由说他和5E6一个级别，但是他的外形尺寸略大于B级轿车，但小于C级车，技术层面都是廉价特征，所以，把他归于金牛座对标才恰如其分。

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　　【凌志·雷克萨斯】是丰田旗下的高端品牌，在日系汽车用户圈子里被视为与奔驰宝马同级的选项（奥迪汽车技术水平较低不讨论）。然而丰田汽车哪有什么技术能支持高端呢？「ES」这台车以29~48.3万的指导价面向市场，用四个字形容真的是令人“忍俊不禁”，白话的描述就是太可笑了。

　　1：ES200的实际价值应当是多少呢？综合其足够丰富的配置与合格的NVH水平，120km/h巡航驾驶已经有65db左右的音强标准，驾驶应当在10/15万区间了。因其性能等级与油耗表现只够资格在这一范围。

　　「M20A-FKS型」2.0L-NA（自然吸气）发动机很尴尬，动力储备低至127kw需要到6600rpm达到峰值，最大扭矩低至208N·m（4400~5200rpm），这是什么水平呢？

　　选择丰田汽车的用户大部分是为了节油，然而没有2.0L-NA的中型轿车会节油；因为正常驾驶汽车首先不能影响整体车流的通勤效率，否则会显得驾驶素质异常的低。那么在正常转速区间驾驶就需要充足的动力完成加速，加速需要的是大马力。

　　扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，ES200这台轿车在4400rpm以内的输出扭矩还不如1.0T的直列三缸动力汽车，要知道主流的1.5T直喷增压机都有平均280N·m的最大扭矩，而且能够在平均1500~4000rpm区间维持峰值。

　　计算题：

　　数据说明的是ES200中低转速区间的加速能力非常差， 不拉升转速加油门就会成为其他车辆严重的障碍物。而拉升转速油耗必然会很高，所以说丰田NA机型与节油需求是相悖的，想要挺凑合的动力油耗可以轻松超过10L/100km。

　　重点：200型ES装备的变速箱是CVT，这种机器是依靠特殊的「锥轮钢带」以滚动摩擦方式传动，在传动过程中的能量损耗是非常大的；也就是说动力会更差，油耗也是会更高的。

　　而且在低温季节冷启动时变速箱油的流动性很差，在不能为锥轮钢带理想润滑之前，TCU控制单元不允许升档；必须原地热车后才能正常加速，热车时间以温度标准决定，短则一两分钟长则十分钟左右。然而冷启动热车阶段ECU会加大喷油量，标准约为正常怠速的两倍。

　　虽然丰田CVT增加了一个低速齿轮前进挡，但是冷车时只能依靠高转速略微提升车速，油耗与磨损问题能否解决呢？所以说ES200是台品质非常低的“小马大代步车”，只适合定位在较低范围内作为快销车存在。

　　2：ES260的实际价值应当是多少呢？如果说ES200的合理价值为10/13万的话，ES2560就应当在13/15万区间了，没有更高的价值。因为这台车装备的「A25A-FKS型」2.5L-NA发动机的动力同样弱，152kw（6600rpm）/243N·m（4000~5000rpm）的水平同样不如主流的1.5T。

　　原因仍然是中低转速区间的输出马力太低，家用代步汽车的正常驾驶转速约为1000/5000rpm区间，追求节油的用户甚至会把平均转速控制在2500rpm左右。所以最理想的选项必然是大扭矩可以在中低转速区间维持的涡轮增压发动机，低成本的NA机型因费油而应当被淘汰了。

　　（至于8AT变速箱也没有什么好吹嘘，11万级起售的非承载式车身的皮卡车都在普及采埃孚的8AT。）

　　「雷克萨斯·ES300h」看似标号已经停唬人，然而也只是8.9秒破百的极其普遍的代步车，8秒左右破百已经是10万级轿车的常规操作了。定在在40万左右的高端轿车应当追求的是理想的驾驶品质与乘坐品质，两者少其一都不算高品质。

　　重点：ES系列轿车都是最低等级的【FF·前置前驱】系统，特点是车头重车尾轻，后轮抓地力比前轮弱，车辆的操控极限则必然低。同时车辆加速时重心会后移，结果是前轮抓地力会减弱而造成轮上功率的损耗，所以前驱轿车并不适合定位在≥25万的范围内，因为这一区间已经是后驱和四驱轿车的阵营了。

　　国产汽车·美系欧系轿车普遍追求高性能与驾驶乐趣并存，中高端选项总会选择抓地力更均衡的后驱系统，追求稳定操控的选项则多为全时或适时四驱。比如汉DM/EV，红旗H9，宝马3/5奔驰E级，凯迪拉克系列等等。

　　这些轿车能够实现正常代步转速区间性能稳超ES系列，在性能冗余的前提下，正常代步则可以有效拉低转速降低油耗；在需要以高性能超车保证安全或体验驾驶乐趣的时候，这些车才做得到。至于混动技术ECVT也没有什么值得讨论，参考汉DMPHEV吧，不插电的综合实力也会更强，否则丰田也没有理由与比亚迪合资了。

　　关于雷克萨斯就聊这么多，ES200绝对不算是高品质的轿车，至于质量表现只要不是选择性无视则同样会有准确答案，机油越用越多真的是很麻烦的故障。

　　编辑：天和Auto

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　　车型的级别

　　这个分类源起德国，分为A级，B级，C级，D级等。等级划分主要参考排量，轴距，重量等参数。字母顺序越后，就表示这个级别车的轴距越长，排量和重量越大，车子的豪华程度越高。A级(包含A0，A00)车，B级车是中档轿车，C 级车是高档轿车，而D级车指的则是豪华轿车，但是现在车型的款式，尺寸不断的多样化，在级别的边缘交叉会更多，所以有的成为B+，C+级。

　　雷克萨斯ES

　　从车身尺寸来说，长宽高是4975mm*1866*1447，轴距是2870mm。奥迪A4的长宽高是4851mm*1847*1439，轴距是2908mm。从上面看来，尺寸数据多的不多，内部空间还短。再来看看奥迪A6长宽高是5050*1886*1475，轴距是3024mm，这个差距就很大了。

　　最后来看看雪佛兰迈瑞宝的尺寸，长宽高4933*1854*1473mm，轴距2829mm，看着是不是数据差不多。

　　所以从车型尺寸上来说，雷克萨斯ES沾不上C级车的位置，唯一的就是价格挨边了。奥迪A6的价格已经下到了35万左右，宝马5系和奔驰E级还好一点，而雷克萨斯的售价刚好在这个位置以上，所以都觉得和BBA差不多级别，其实在品牌力上还是有差距的，所以在我看来雷克萨斯ES，只能算是B+级的车型。

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