近几年来，全球范围内开始逐渐流行起三缸发动机，从之前的八缸到六缸，六缸到四缸，四缸再到现在的三缸，而且很多车企也在开发发动机闭缸技术等更多提高燃油经济性的方法，今天首先跟大家聊聊现在的三缸发动机的技术和制造工艺。

　　积淀深厚的车企 才能推出成熟三缸机

　　从全球范围内三缸发动机的技术发展来看，还是那些知名车企掌握着领先的技术，比如PSA集团早在2012年的时候就推出了自己的1.2T三缸发动机，这台发动机被应用在了PSA旗下的不少车型上，比如雪铁龙的全新C4L。它采用的是直喷技术，最大功率为136马力，最大扭矩为230牛米，足以媲美传统的1.8L发动机了，而且这台发动机的动力响应也非常出色，毕竟采用了直喷技术。仅仅是在低速蠕行的时候抖动会加明显一些。再来看看福特汽车在2011年时候亮相的1.0T发动机，这台发动机的关键技术是油浸式正时皮带技术，它能够很好的控制噪音带来的困扰，上市未久便获得沃德十佳发动机奖。

　　去年底，别克也推出了1.0T/1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，不论是燃油经济性、动力，还是发动机NVH都表现得不错。在当前的汽车大环境下，别克已经将三缸发动机技术路线作为全球战略开始推进了，比较典型的就是别克新英朗上搭载的1.3T三缸发动机，最大功率163马力，最大扭矩230牛·米，动力性能已经完全超越了上一代的1.4T发动机，同时也超过很多同级四缸机车型。

　　别克的1.3T发动机与上面提到的几款三缸发动机还不太一样，主要是因为它采用的是双喷射技术，这里需要强调的是它的双喷射是双进气歧管喷射，而不是我们传统理解的进气歧管喷射+直喷。这样的做法一定程度上能够避免由于冷车启动与低负荷运转时的燃烧不充分导致的积碳问题，降低后期用车的使用成本。

　　做好三缸发动机对于制造工艺的要求不低

　　对于汽车厂商来说，制造一台高精度的三缸发动机远没有我们想象的那么简单。

　　克服三缸发动机先天带来的缺陷，必须要从技术上解决，但是理论技术上解决之后，对于制造工艺的考验也是一个很大的难题。我们就拿福特的1.0T发动机作为例子来分析下，这台发动机其实并不是在所有的车型上都配备了平衡轴，仅仅6AT的车型上才有这样的配置，因为要布置液力变矩器，由于空间不足所以只能够在其上布置另一根平衡轴，这对于制造工艺上的要求可以说是极其严格的。另外福特1.0T发动机采用的是油浸式链条设计，不仅拥有了更好的噪音抑制和散热效果，而且理论寿命是与发动机相同的，无需更换。

　　再来看看别克三缸制造工艺，它整个过程实现了大规模的自动化处理，通过建立虚拟模型的方法，来实现产品制造的精准要求，在效率上也有了很大的进步。其次在长期使用损耗最大的活塞环和活塞销上采用了更加耐磨的无氢DLC涂层，这样的工艺在经过长距离测试之后的磨损程度要比一般的活塞涂层小得多。

　　结语：在众多厂家都在投入大量的财力物力去对小排量发动机进行研发的大背景下，三缸发动机的技术越来越完善，甚至综合表现已经超越很多同级别的四缸发动机，所以谈三缸机色变完全没有必要，不必再让三缸机成为自己选车时的顾虑。

　　三缸车当然可以买，任何产品都有优缺点，关键看你在意什么。

　　四缸发动机曾经在很长一段时间内是发动机界的霸主，不管是汽车厂商还是消费者都已经习惯了四缸机。近几年出现频率越来越高的三缸机对于很多人来说算是个“新鲜事物”，之所以我这里要打双引号是因为它其实并不新，早期已经有很多车搭载了三缸发动机，只不过在那段时间里并不适应历史潮流所以没有普及而已。陌生的事物总是能引起话题，因此网上出现了不少三缸黑和三缸吹，今天我就客观地说说三缸发动机。

　　

　　三缸机仍然是活塞做功的方式，只不过是做功的气缸数量比四缸少了一个，不管从做功形式还是气缸排列的角度，三缸机与四缸机的差别不大，同属于L型活塞式。相反V型、W和H型发动机的气缸排列角度反倒差别更大，而转子发动机的甚至连做功形式都完全不一样，因此在结构上来说三缸和四缸相似度很高。

　　凡事都有正反两面，让我们来看看发动机少了一个气缸后它的优劣势，你可以把它们理解成“娘胎里”带来的特点。

　　优势一：体积小，质量轻。毕竟少了一个缸，因此占用的设计空间更小，用料更少，因此重量更轻，这个很好理解。

　　优势二：热损失更好。原因还是因为少了一个缸，这样的话就减少了缸壁的热传递面积。

　　优势三：低扭表现好，涡轮迟滞效应低。由于三缸的气缸数少，因此每个气缸的容积就必须做大，而单气缸的容积增大直接提升发动机的低扭表现。另外，由于三缸的做功行程之间有间隔，因此天然避免了几个气缸之间的排气干涉问题，减轻了涡轮迟滞效应。

　　劣势一：抖动。抖动这个问题和质量无关，纯粹的基因问题，三个气缸直接决定了发动机的做功转角范围由四缸的720度缩减到了540度。说简单点就是三个气缸做功是断断续续的，这就是抖动的本质。

　　劣势二：动力输出不线性。原因还是因为气缸做功行程不连续，在做功间隙期间就会出现动力损失，因此在加速的时候会觉得不够“丝滑”。

　　以上是从客观层面和结构原理层面分析了三缸发动机的优劣势。那么人们对于三缸汽车有哪些主管的误解呢？

　　首先，很多三缸吹会说三缸机更省油，我觉得这是在偷换概念了。并不是因为三缸车搭载了三缸发动机所以省油，而是因为三缸发动机大多是装在省油的车上你才觉得它省油，这个因和果不要搞反了。汽车的油耗受众多因素所决定，比如车重、传动系统损失、ECU喷油策略等等。而发动机机械部分所能决定的仅仅是能量转化率，说白了就是“你喝多少油能出多少力”，在能量转化率这件事来说，相同的工艺水平下三缸机与四缸机并没有本质区别。

　　其次，很多三缸黑会说三缸机质量不好，这也是搞错了喷的对象。还是那句话，在结构上，三缸机并没有比四缸机质量差的理由，因为它们的结构本就差不多。而真正导致质量问题的是发动机各部件的使用材料、加工精度等，这是由主机厂对于这款发动机的市场定位所决定的。一款定位低端和经济的发动机，不管你是三缸还是四缸，用料和工艺都不如一款定位性能的发动机。而在过去很长一段时间，三缸机恰恰是被主机厂定位成低端产品的，因此使用了更廉价的材料和工艺。所以质量差的锅应该由主机厂的决策层去背，而不是三缸机这种设计。

　　第三，三缸机的死灰复燃是因为厂家要简配。我只能说有这种想法的人你们有点自嗨了，厂家要想简配只会在你看不到的地方简配，而绝不会在一个可以明显引起话题和争议的发动机上做如此大的动作，直接减掉一个缸，你们真的是太小瞧汽车厂家的头脑了。三缸机重新进入我们的视野的真正原因是环保政策的步步缩紧，三缸机以其小排量、小体积的特点可以更好地配合各种弱混、重混、增程式车型的整车布置。

　　综上所述，三缸车既有优点也有缺点，车主可以根据自己的实际需求进行选择。

　　只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

　　很高兴回答这个问题！

　　关于三缸发动机优劣的问题，不是一个单纯性的提问，而是一个热门话题。

　　其实随着国家节能减排政策的推进，小排量、低能耗的三缸机必然会成为主流，在四缸发动机向三缸发动机转化的过程中，这样的话题讨论还会持续。

　　笔者认真阅读了其他作者的回答，已经有人对三缸机的结构进行了详细解析。还有不少动态图片，能让读者直观的了解到三缸机与四缸机的不同，所以笔者想换一个角度来回答大家较为关心的话题。

　　动力体验

　　谈动力之前先说一下关于三缸机抖动的问题。如果按照一般的理解，三缸机工作时，三个活塞总是两上一下，力不能相互抵消，必然要抖，但是通过增加平衡轴等设计，三缸机NVH的问题很大程度上得以解决。

　　对此有疑虑的消费者不妨直接到附近的汽车经销商处试驾相关车型，启动瞬间便能一目了然，抖动已经控制的比较好了，坐在车内感觉更轻微。其实要说抖，但凡是装配内燃机的车都会抖，但只要不影响车内乘坐体验，便不必对它担心。

　　近期笔者就试驾过大众新朗逸、宝马X1、别克英朗等车型，在实际体验上，三缸发动机在启动瞬间确实会抖一下，但三缸车型的NVH优化，已经让这种所谓的抖动和噪音基本可以忽略不计。所以，千言万语不如一试，抖不抖动、噪音大不大，试驾一圈即刻了解。

　　▲新朗逸1.4T发动机

　　而在动力体验方面，因为涡轮增压技术的发展，三缸发动机的动力突飞猛进。相同功率情况下三缸发动机不论是在百公里加速还是后程行驶动力上都不输四缸发动机。宝马i8使用的1.5T三缸发动机，可以迸发231马力的强大动力，甩同级4缸发动机几条街。再比如别克GL6使用的3缸1.3T发动机可以迸发163马力，比新朗逸的1.4T发动机（150马力）强很多。而且三缸发动机相比四缸发动机有体积小、重量轻、油耗低的先天优势。

　　▲宝马开发的3缸发动机

　　怎样看待可靠性耐久性？

　　关于汽车可靠性，我认为这是一个相对话题。

　　同样一台车，如果是作为一台私家车，平时上下班代步、偶尔自驾远游，那么每年1万公里足矣，以15年报废为极限状态，累计行驶也到不了20万公里。

　　那么同样是这台车，如果它成为出租车，那么一年就要被驾驶10万公里以上，按照8年强制报废的标准，每台出租车至少要行驶80万公里以上。

　　按照每台发动机16万公里大修一次的设计，大部分普通私家车主都达不到大修的里程，就已经换车了。

　　现在我们再来看三缸发动机是否可靠的问题，对此我认为也完全没必要担心。同任何四缸、六缸、八缸发动机一样，三缸发动机在上市前也都会做耐久性试验。举个例子：2022款新英朗上的1.3T 和 1.0T发动机试验累计里程达到280万公里，每台发动机的测试标准最低必须满足10年耐久使用，那么相对于普通私家车而言，在这样的里程范围之内，发动机的可靠耐久性完全够用。

　　路遥知马力，日久见人心。汽车制造是一个严谨的过程，车辆在上市前的耐久性试验强度远远会超出普通人的使用强度，所以对车子耐久性的担心大可不必。

　　三缸车可以买，但不是必须买，市场上毕竟还有许多四缸车对吧？毕竟现在并没有到必买三缸车的时代，不过随着时代的不断发展、规则的日益严苛，三缸普及是很难避免的；现在的三缸发动机已经被妖魔化，它必须得抖、不抖都不行，但凡有人说三缸机的抖动已经被平衡，那么其一定是在为三缸机洗地，在这种乌烟瘴气的环境下，三缸机的真实面目很难被世人所了解；绝大部分朋友还未经过实际体验，就开始人云亦云的说抖。。。

　　三缸发动机：一阶惯性力平衡、一阶惯性力钜不平衡；二阶惯性力平衡、二阶惯性力钜不平衡，平衡指数50%。。。

　　四缸发动机：一阶惯性力平衡、一阶惯性力矩同样平衡；二阶惯性力不平衡、二阶惯性力钜平衡，平衡指数75%。。。

　　V8发动机:一阶惯性力平衡、一阶惯性力矩不平衡；二阶惯性力平衡、二阶惯性力矩也是平衡的，平衡指数75%。。。

　　首先说如果是一阶出现不平衡，无论是惯性力还是惯性力矩都必须处理，而如果不平衡出现在二阶，那么可以针对实际情况进行选择性的处理；拿V8发动机为例，由于一阶惯性力矩出现不平衡，所以添加了平衡块，从而实现了相对完美的平衡。。。

　　四缸机得需要从两方面去看，由于不平衡出现在二阶，所以可以采用配备平衡轴的方式去解决，要知道惯性力要比惯性力矩容易解决，也可以根本不需理会，这里面还是要结合发动机的实际取向来决定，比如排量、动力都偏低的买菜用发动机，就可以放任二阶惯性力的不平衡，而不必理会；但对于那种马力超大、大排量的四缸性能机来说，就必须上平衡轴来抑制二阶不平衡惯性力了，要不然这类性能四缸会抖的不停；因为排量大、马力大，每个气缸可以做烧更多的油、做更多的功、产生更大的抖动，所以如果不去抑制，即便是二阶惯性力也会影响到驾驶感受、甚至发动机寿命；所以二阶不平衡要不要去处置，与单缸容积有关！

　　今天的三缸和90年代不一样了？

　　20年前的老夏利就是三缸，于是被贴上了低端的标签，后来随着汽车越来越亲民，四缸发动机挤掉三缸全面占据了10万级家用车市场。如今随着排放法规越来越严，三缸机又卷土重来，甚至出现在二三十万的豪华品牌上。对于三缸机能不能买，汽车圈有两种极端的观点，一种是见三缸就抵制，把三缸车视为万恶之源，一定不能买；另一种是利用当今科技水平远超20年前等论据当借口，拼命给三缸机洗白，把三缸机吹得和四缸一样好。

　　“抖”是难以逾越的物理瓶颈

　　懂点汽车常识的人一定知道，“抖”是三缸发动机的原罪。因为现在的发动机都是四冲程的——吸气，压缩，做功，排气。每进行一个冲程，活塞带动曲轴旋转180度，4个冲程活塞两上两下，曲轴转720，视为一个运转周期。但是，四个冲程中只有做功冲程才推动曲轴加速转动，其余三个冲程都是靠惯性转动，总体上是在减速。这种一快三慢的转速不均匀就会导致震动。

　　对于四缸机，只要让每个气缸间隔180度依次点火，就可以让曲轴在一个完整周期（即四个冲程）720度里的做功冲程首尾相连。每个瞬间都有一个气缸处于做功冲程，同时4个活塞的位置在任一时刻都是对称的，从而使曲轴转速保持均匀，力矩保持平衡，获得基本的平顺。而对于三缸机，曲轴在一个周期内做功冲程最多只有540度，所以无法保证曲轴在一个完整周期内匀速转动，再加上气缸运转位置永远不对称，平顺性和四缸机比有着先天不足，而且是难以逾越的物理瓶颈，现阶段用任何弥补手段也达不到四缸机的水平。不管气缸点火次序怎么调，三缸机的曲轴始终有180度处于无做功时段，换句话说，三缸机和四缸机相比存在动力中断，同转速下不仅振动比四缸机大，声浪的颗粒感也更强，更粗糙。随着人们对生活水平的要求越来越高，这种明显影响车子运转品质的现象不是车主想要的。

　　当然，不同三缸车的NVH也千差万别，甚至同一款发动机搭载在不同车上也不一样。比如宝马的1.5T三缸机，在318上的NVH表现就比X1 18Li和国产三厢118i上好不少，只不过还是比不上四缸的320。

　　既然三缸有这么一大难以弥补的缺点，为什么车企还前赴后继地上马呢？有些人解释说是迫于油耗和排放压力不得已而为之，大家可别上当——三缸机本身和省油完全没有因果关系。这种观点其实是在偷换概念，把三缸机和小排量混为一谈。首先，我国工信部现阶段的油耗测试方法采用的是欧洲的NEDC循环。这种方法的测试工况过于温柔，都是缓加速，所以特别有利于小排量涡轮增压车型跑出低油耗。三缸机汽缸数少，往往就意味着排量不大，至少目前乘用车里没有超过1.5L的。所以你看一款车三缸机的工信部油耗不高，那是排量小的功劳，不是三缸的效果。如果是同技术年代、同排量、同进气方式的两款发动机，汽缸数少的非但不能更省油，反而又可能更费油。

　　为什么这么说呢？如果排量不变只减少缸数，尽管三缸机零件数比四缸机少，汽缸数变为原来的3/4，但是别忘了，在同样转速下，它每个气缸的工作量还是四缸机单个气缸的4/3呢（即每个缸工作量增加1/3）。不仅如此，单缸容积、活塞、气门等零件的规格和及其工作量也都是四缸机的4/3。所以这方面实际上并没有节省什么。

　　这还仅仅是发动机硬件层面的情况，到了实际装车上路之后，三缸机因为NVH的物理瓶颈，主机厂对ECU做标定的时候，当经济运转区间和差NVH区间重合时，为了不牺牲舒适性，不让车的行驶品质显得掉价，只能牺牲油耗为平顺让路了。比如低转速高负载（大油门）工况，本来是有利于省油的，但是三缸机在这种情况的振动让人难以忍受，工程师就只能通过变速箱换挡拉高转速等方式来规避这个情况。

　　之家的实测油耗也很说明问题：316Li用的是老款N13B16发动机，在晴天34度高温下（高温不仅要持续开空调，而且对涡轮增压机的燃效也是不利的），实测油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38发动机在阴天23度舒适温度下，实测油耗百公里7.5L。排量小了，发动机新了，缸数少了，还没开空调，结果油耗不降反升。这就是三缸机所谓的省油？

　　在我看来，车企用三缸机的真正原因，一是节约成本，尤其是宝马的B系列模块化发动机，单缸排量0.5L。以2.0T四缸为基准，少做一缸就是1.5T三缸，多做两缸就是3.0T直列六缸，不同排量发动机的零件完全同用。另一个原因是优化空间，尤其是横置发动机，做成三缸可以缩短发动机长度，机舱的横向空间就能更好地装下当今自主品牌流行的单电机P2结构的插电混动系统。要知道，如今的车企需要大幅提高新能源车的销量，来满足国家的排放政策。单电机P2布局的混动系统恰恰是最能短平快生产的混动结构。这样一来，混动结构的布局空间更宽松了，而电动机平顺、低扭强劲的优势刚好弥补了小排量三缸机动力和平顺性的不足。两者各取所需，还能跑出一个漂亮的工信部油耗，何乐而不为。

　　

　　我总觉得现在你不说三缸差，不讨厌三缸都不好意思在网上发言，即使一些人可能还没体验过也会这么说，网上对三缸机的诟病无非是抖、简配节约成本、欺骗消费者，我觉得三缸车的推广阻力不在于技术，更多的在于人们的抵制情绪。那么三缸车能买吗？如果换做我的话我会从这几个方面考虑：

　　我认为三缸机是省油的，因为少了一个气缸可以减少摩擦损耗和散热损耗，少了一套配气机构和曲轴连杆机构，阻力进一步降低，油耗肯定有优势。

　　

　　这个因人而异，大家对于汽车震动的接受能力是不同的，三缸机抖动是硬件原因造成的，厂家必然会有针对性的解决，但是最终效果能否让消费者满意就看厂家的技术和消费者的需求了，这一点不好说，毕竟抖是先天的缺点。想解决这个问题也简单，亲自去试乘试驾就知道了。

　　比起节约成本这个说法说法我更相信这是厂家出于油耗压力而为之，我国2022年各个车企平均油耗要达到5.0L/百公里，这就需要在保证功率的同时进一步降低油耗，也许三缸机成本真的低，也许并不低，但是我觉得成本绝对不是厂家研发三缸机的首要动力，油耗压力才是。

　　我觉得算不上，因为消费者不傻，我觉得三缸机是时代发展的产物，社会在发展，我们能推测未来的趋势，但实际上会发展到什么地方我们只能猜测，就像三缸机一样，今天我们在这里各种讨论，也许用不了多久将会出现更多装配了三缸机的车，就像当年我们讨论V6的各种好，而如今已经成为一种情怀，也许未来某天不知不觉中4缸机也会成为历史，更有甚者未来3缸机也会被取代，谁又能说得准呢。

　　我对三缸机并没有什么感觉，因为目前我还没打算买车，如果真的到买车的时候三缸车可能已经遍地开花了。

　　先抛出自己的观点，可以买！虽然我也讨厌三缸。

　　再说说理由:

　　1.我们是做发动机测试的，任何发动机设计甚至出厂前都需要经过非常严苛的测试，包括疲劳测试，深度冷热冲击等等，所以即使是三缸，只要能够上市，说明已经通过了国标，那么在使用过程中一般问题不大。只要不是买到次品，一般不会出现大的质量问题。心脏是没问题的。

　　2.三缸机完美的适配了涡轮增压，小排量加涡轮增压是今后燃料车完美的解决方案，因为要应对更为严苛的排放测试。这一点大家不必纠结，今后越来越多的车会采用这个方案。当市面上都是三缸车的时候，我们甚至连谩骂的余地都没了。再说说动力，现在三缸加涡轮增压之后，只要涡轮介入较早，丝毫体验不出是小排量。

　　3.关于抖动，抖肯定是抖，声音也不一样，我单位有人买了辆三缸别克，1.3T开起来推背感十足，声音和四缸车不大一样。但是新车几乎感受不到抖动，因为加了不少平衡装置。后期怎么样不知道，保值方面也不清楚。但是前五年只要不是太抖就没问题。

　　4.价格合适。如果三缸车价格合适，还是可以考虑的。别克就是个正面例子，福特应该是反面例子！

　　三缸价格远低于四缸，那些说成本比四缸还高的基本上就是睁眼说瞎话。车企应该透明的宣传三缸和四缸的区别，优缺点，让老百姓自由选择，而不是拿瓶水放在发动机上说不抖。

　　我之所以说可以买是在价格合适的基础上。如果价格高，高说是高科技，那基本上不用理会。现阶段三缸还未成大规模，所以大家可选的车型比较多。如果过上几年市场上都是三缸机了！我想我家就没得选了。只有在电动车和三缸车之间做个选择了。

　　

　　对于三缸车型，不少消费者是比较排斥的，最主要的原因是觉得抖动和噪音严重、影响驾驶质感。但这也并不影响部分三缸车型的市场，就如别克英朗、本田凌派等等，它们都取得了不错的销售成绩。所以三缸车型到底买不买，或者说值不值得买，我觉得更多的是要针对具体车型。

　　三缸车靠不靠谱，其实现在三缸车非常火爆，L3的三缸发动机，便宜到几万贵到几十万上百万，九月来和大家聊一聊，三缸发动机到底怎么样？

　　先来说说三缸发动机现在的市场状况，便宜到比亚迪F0这样的三缸小车，稍微贵一点的现在新英朗1.0T和1.3T的，思域的1.0T，再到宝马一系 三系 X1等，很多车型用的都是三缸发动机，我们先来说说三缸发动机到底值不值得买呢？为什么车企大力推行三缸发动机呢？

　　我相信大家都知道，发动机越是对称稳定性就越好，就像水平对置发动机，比如说V6的发动机肯定要比L4的发动机稳定，噪音小，V8的又要上一个档次，而且大家都知道，发动机的排列顺序基本上都是对称，L4的直列四缸，V型的六缸或者八缸，还有W型的12缸等等，都是对称的，就是为了防止发动机因为不平衡引发的抖动，噪音大等问题，但是三缸发动机，无论是横着放还是躺着放还是斜着放，三缸就是三缸，三个活塞在工作的时候肯定有一个和另外两个不平衡的，这就造成了三缸发动机的抖动，噪音大，不管是车企或者销售怎么吹嘘他们的三缸发动机运用了什么技术，能够不抖动没噪音，你就听听就行了。

　　那么车企为什么推行三缸发动机呢？

　　一方面是因为响应国家节能减排的呼声，现在在汽车排放这一块的控制力度是越来越大了，为了减少排量，保护环境，先是小排量涡轮逐渐替代大排量自吸，然后三缸的更小排量涡轮再慢慢占据市场。

　　另外就是三缸发动机的成本了，三缸发动机的造车成本肯定肯定要比四缸的要小的，随之而来的就是能降低成本拉低售价，进而推进销量。

　　最后就是拉低售价抢占市场了，大家可以看看，就以宝马为例吧，华晨宝马一系，1.5T的最低配的118i，1.5T最大马力136匹，终端售价已经到了15万多，就快和卡罗拉高配一个价了，再来看看三系318优惠完23万多，320却26万多，所以说推行三缸发动机降低了成本拉低了售价，进而提高销量，15万圆你宝马梦！

　　说了这么多，来说说三缸发动机一些先天不足，大家耳熟能详的就是三缸发动机的抖动，而且噪音大，震动大，平顺性不够的，就像宝马，这样注重驾驶感受的豪华品牌都不能解决三缸发动机的问题，其他一些几万十万左右的车子又怎么会花重大代价研究三缸发动机呢？

　　所以说九月本人是不建议大家去买三缸发动机的，撇开可靠性来看，噪音大震动大抖动大，对于家用的朋友们来看，确实没什么质感可言，买车，还是买个舒适性好一点的车子吧，同样的福克斯，1.0T不如选择1.6的。

　　换成我的话，首选自吸，次选涡轮，三缸的擦肩而过不带回头的那种。

　　现今发动机小型化+涡轮增压是潮流趋势。三缸机想做的是在1.0T-1.5T这个领域，逐步将四缸淘汰。比如这几年宝马、通用、福特、沃尔沃、大众、本田、PSA等在发动机领域颇有建树的企业都开始力推三缸机，并毫不犹豫地将其应用于旗下拳头产品中。

　　如果你觉得三缸机是“中国特供”那就大错特错了。事实上国内在紧跟三缸换四缸的潮流上要慢人一步。比如欧洲和日本市场就很支持三缸机的发展。早在2010年初始，像福特、PSA大众、通用等车企就陆续在欧洲市场推出三缸机产品，并有意取代掉原有的小排量四缸机。

　　日本也是三缸机发展的温床。受地域影响，日本非常流行一种小型箱型车K-car，这种车型因为小巧方便空间大等优势很受日本民众拥护和国家支持。稍了解K-car的朋友知道，这类车型因受排量限制不能使用太大的发动机，所以它成了小排量发动机最能体现能力的战场。

　　据统计，K-car在日本的保有量占到1/3总量，可以说日本是人人都体验过三缸机了。因为有过真实体验，日本国内对三缸机的接受度高，这是国内市场很难借鉴的一处。

　　除以上聊到的，厂家在三缸机的推行上，其实已经在为未来考虑了。想想看现在市面上的插电混动汽车，以及大概率会普及的48V轻混系统，大都很笨重，有些甚至因为结构原因还会侵占车内或后备厢空间。这时候质量轻、体积小的三缸机肯定会是更好的选择。

　　除了三缸机对混合动力汽车的帮助外，在电机的合理配合下，三缸机怠速抖动也能得到改善，比如怠速起步阶段让电机完成，这能很好的规避掉三缸机最头疼的怠速抖动问题。

　　总之，三缸机还在进步，而且未来可期